Rebellischer britischer Adel. Oder: die Triumph Speed Triple 1200 RS (2021). Ein Fahrbericht mit der “Speedy”.

Motorradfahrer auf Triumph Speed Triple 1200 RS im Harz

Es ist 4 pm in Hinckley in der Grafschaft Leicestershire. Majestätisch erhebt sich das alt-ehrwürdige Adelshaus hinter dem akkurat geschnittenen englischen Rasen. Die polierte Teekanne mit dem exakt 2,5 Minuten gezogenen FTGFOP1-Darjeeling steht bereit, das Gebäck ist auf der Silberschale drapiert. Punkt 16:00 Uhr und 0 Sekunden ertönt das wohl gestimmte Glöckchen und ruft den Hausherren zum 4-Uhr-Tee.

Begleitet von einer Rauchwolke, mit ordentlich Heavy-Metall aus der Boom-Box, Lederjacke mit Nieten und Tattoo im Gesicht betritt dieser wenig später die Szene. Gießt sich erst einmal einen halben Liter Rum in den Tee und trinkt diesen dann mit elegant abgespreiztem kleinen Finger.

Ihr wisst schon vom wem ich spreche? Ich spreche von Speedy. Der neuen Triumph Speed Triple 1200 RS. Dem Rebellen unter den feinen englischen Motorrädern. Außen zornig, kräftig, agressiv. Technisch ausgefeilt, fein, edel. 4-Uhr-Tee eben.

Welcome

Nicht 4 pm, kein Vier-Uhr-Tee. Es ist ein sonniger Morgen in Oschersleben.

Schau mal, es regnet gar nicht.

Da steht sie, die Speedy, und schaut grimmig in die Welt. Die Augen schauen zornig, die Lenkerenden-Spiegel lassen sie aussehen wie ein böses Insekt. Der kurze, gedrungene Sitz, der leicht nach vorne gekippte Motor und der nach oben gezogene Auspuff lassen die Speed Triple aussehen, als würde sie gleich zum Sprung ansetzen.

Los jetzt. Foto: Triumph Motorrad Deutschland GmbH.

Ruhig, ruhig Kleine. Gleich geht’s los.

Motorradfahrer in der Boxengasse Oschersleben
Geht’s da lang? Auf Speedy. Fahren!

Technik

Insgesamt 180 PS und damit etwa 30 mehr als die Vorgängerin hat Triumph hier in den neuen, aber Triumph-typischen 12V DOHC 3-Zylinder Reihenmotor gepackt. 125 Nm bringt die Maschine auf die Straße, bei gerade einmal 198 kg Lebendgewicht. Damit spielt sie in der Klasse der BWM S1000 R, Ducati Streetfighter V4, Aprillia Tuono V4 1100 und Kawasaki Z H2 SE.

Dreizylinder unter Doppelrohr.

Das Aggregat steckt in einem Aluminium-Doppelrohrrahmen und bedient ein 17 Zoll Hinterrad an einer Einarmschwinge. Was nach Rennmaschine klingt ist ansonsten aber ein reinrassiger Roadster: kaum Verkleidung außer einem Kel unter dem Motor, selbst die Mini-Scheibe über dem Licht ist Sonderausstattung. Dazu ein Naked-Bike typischer Rohrlenker.

Bekannte Qualitätstechnik ist so verbaut, dass sie der interessierte Beobachter auch sicher nicht übersieht: das gelb-goldene Öhlins Federbein hinten, die Brembo Bremsen vorne.

Öhlins-Federbein in der Triumph Speed Triple 1200 RS
Indiskretes Federbein hinten

Dazu werkeln Kurven-Traktionskontrolle, Kurven-ABS und Wheely-Control im Hintergrund. Über dem Schalthebel ist ein Quickshifter zu sehen. Dafür kein Zündschloss und keine analogen Anzeigeinstrumente.

Fahren

Ein Dreizylinder ist ein Dreizylinder, ist ein Dreizylinder. Triumph hat schon den ein oder anderen Tag Übung damit. Aber der Motor in diese Maschine ist bisher die Krönung.

Die Speed Triple in natürlicher Umgebung. Foto: Triumph Motorrad Deutschland GmbH.

Der Motor entfaltet schiere Power und ist gleichzeitig leise, diszipliniert, beinahe unauffällig. Auf der Rennstrecke liefert die Maschine über den gesamten Drehzahlbereich enormen Schub. Es gibt keine charakteristische Drehzahl, ab der oder bis zu der sich Leistung und Drehmoment charakteristisch entfaltet. Von kleiner Drehzahl bis zu den 11.500 Umdrehungen / Minute ist der Schub stark und die Kraftentfaltung linear. Auf den ersten Runden tue ich mich schwer den richtigen Schaltpunkt zu finden, weil die entsprechenden Hinweise vom Motor fehlen. Glücklicherweise hilft der gut ablesbare Drehzahlmesser hier bei der Entscheidung.

Drehzahlmesser der Triumph Speed Triple 1200 RS

Benchmark ist der Quickshifter, der sowohl hoch wie runter butterweiche Schaltvorgänge erlaubt, ohne die Kupplung betätigen zu müssen. Fast schade, dass das Bike im normalen Betrieb über so weite Bereiche ohne Gangwechsel auskommt.

Die Bremsanlage ist brachial. Die Brembo-Bremsen packen beherzt zu und liefern bei der negativen Beschleunigung genau das, was der Motor vorher in positiver Richtung drauf gepackt hat. Wenn sie gerade nicht bremst neigt die Bremse aber auch gerne mal zum Quitschen. Ein Luxusproblem.

Eat this: Geschwindigkeitsreduktion bei Bedarf.

Auch auf der Landstraße zeigt sich die brachiale Gewalt dann nett verpackt. Ich verlasse versehentlich den Parkplatz im “Sport”-Modus, einem der fünf Fahrmodi, den die Maschine anbietet. Kombiniert mit den Schlaglöchern auf einigen sehr maroden Sträßchen im sachsen-anhaltinischen Umland und dem sehr direkten E-Gas der Triple erlebe ich den Straßenbelag mit prompten Beschleunigungs-Salven aus dem drehmomentstarken Motor. Aber versucht Ihr mal einen Grizzly-Bären sanft am Ohr zu kitzeln.

Im Modus “Road” mit mehr entspannter Hand entwickelt sich die Speedy aber schnell zu einem sehr komfortablem, extrem gut zu fahrenden Untersatz. Die Gasannahme ist immer noch spontan und giftig. Aber wer das mag findet hier ein wunderbar zorniges Spielzeug.

Triumph Speed Triple 1200 RS auf der Landstraße im Harz
Speed Triple 1200 RS in the wilde (Foto: highsidepr.com / Triumph Motorrad Deutschland GmbH)

Sicherlich eher auf der agilen Seite des Durchschnitts macht das Bike Überholmanöver einfach, benötigt aber eher den erfahrenen und kontrollierten Fahrer. Für Anfänger ist das Bike zu stark, zu direkt und zu verführerisch. Oder um es in den Worten unseres Tourenguide zu sagen: “Zwei mal schalten und der Lappen ist weg”.

Glücklicherweise hat Triumph aber auch etwas Dreizylindrisches für den ruhigeren oder weniger erfahrenen Motorradfahrer im Programm. Zur Street Triple aber an dieser Stelle später mehr.

Sehen

Das Design der 2021er Speed Triple 1200 RS ist eine konsequente Weiterentwicklung der Speed Triple Optik. Nach Einfach-Scheinwerfer in den ersten Modelljahren, den runden Doppelscheinwerfern der späteren Jahre ermöglicht die LED-Technik eine modern wirkende Version der Speed Triple typischen frei stehenden Doppelscheinwerfer.

Schau mir in die Augen Klein…. Aaaah, schnell weg. Da krieg ich Angst.

LED Technik auch im Heck erlaubt eine neue, besonders schlankere Optik auch von hinten. Die Kombination aus Einarmschwinge, den ins Heck integrierten LED Rücklichtern in angedeutetem “T” (oder ist es ein Vogel?) und dem extrem schlanken Nummernschild / Blinkerhalter wirkt sehr schick.

Schickes Heck. Das in der Mitte meine ich.

Insgesamt ist die Speed Triple sehr aufgeräumt. Triumph-typsisch ist das Design sehr “clean” – kaum ein Kabel oder Schlauch ist sichtbar, das meiste gekonnt unter der Oberfläche versteckt.

Bedienen

Triumph bietet für das Motorrad sein “My Triumph Connectivity” Paket an. Im digitalen Cockpit verstecken sich in Untermenüs Vorbereitungen für Navigation, Entertainment bis hin zur GoPro Integration.

Dank Lenkerenden-Spiegel lässt sich auch der Schlüssel für die Schlüssel-lose Bedienung gekonnt unterbringen (links).

Die Bedienung erfolgt, wenn das System einmal gestartet ist, über einen Joystick oberhalb des Blinkers und einer Menü-Taste auf der rechten Seite und ist nicht besonders intuitiv. Die Hauptanzeigen mit Drehzahlmesser und Tacho sind aber sehr übersichtlich und passen gut zum Bike.

Die Schlüssel-lose Bedienung, wie man sie von PKWs und auch anderen Motorradherstellern mittlerweile kennt, ist Geschmackssache. Ich weiß immer nicht wohin mit dem Schlüssel, wenn ich ihn nicht in ein Zündschloss stecken kann.

Fazit

Die Speed Triple 1200 RS ist ein straßenorientiertes und renntaugliches Hyper-Naked-Bike. Als sportliches Tourenbike ist es absolut für die Landstraße geeignet, braucht aber gute und erfahrene Biker, die gerne mal schneller reisen und mit der Kraft der Speedy umgehen können.

Ich jedenfalls bin glaube ich ein bisschen verliebt in das Motorrad…

Sicherheit, mit Vergnügen.

Motorrad-Sicherheitstraining in Aschheim. Wie letztes Jahr. Mit Fotografierverbot. Wie letztes Jahr. Nach Einfahrt in das Gelände müssen die Fotos ausbleiben,

Die Einfahrt zur Foto-freien Zone.

also heute mal viel Text, ein Pressefoto und Knieschleifer-Content.

Gut 10 Gruppen à 8 Fahrern sind auf dem Kurs. Auf dem großen Gelände verteilt sich das aber gut und so wechseln wir uns in den 8 Stunden bei strahlender Sonne und guter Hitze mit den anderen Gruppen ab.

Meine Gruppe hat ein paar starke Fahrer. Vier Husqvarna Nudas sind dabei. Was für ein starkes Motorrad.

Husqvarna Nuda 900 R. Foto: BMW Group Pressefoto.

Gut die Jungs können auch fahren, aber so agil und so dynamisch um den Kurs geht kein zweites… Das Bike stammt aus der Zeit als BMW noch Eigentümer von Husqvarna Motorcycles war, bevor der Verkauf an Pierre Industries erfolgte.  Sonst hatten wir noch eine S1000RR (seufz), zwei “alte BMW” und meine “R”.

Bremsen.

Könnt Ihr, sagt der Trainer. Also endlich mal nicht Vollbremsung mit Ausweichen, sondern die interessanten Sachen: wie viel Lenken geht bei ABS im Regelbetrieb? Nicht viel, aber ein bisschen schon. Und so ein halbes Grad Lenkeinschlag bei Auffahrt auf ein Stauende kann Wunder bewirken.

Handling.

Das Highlight auf dem Gelände. Eine starke Stunde Renn-Feeling, mit langgezogenen Kurven mit Knie auf dem Boden, engen Kehren und Hügeln. Nur wenige wollen an mir vorbei, einige lassen mich gerne vorbei. Die richtige Spur zu lesen, Kurven außen anzufahren und mit reichlich reserve in der Spurmitte wieder rauszukommen. Ein großer Spaß. Ratet mal ob das ein linksrum oder rechtsrum Kurs war:

Links. Schrabbelschrabbelschrabbel.

Rechts. Nischts.

Fahren in Schritttempo

Letztes Jahr der Alptraum auf der #RRed, dieses Jahr auf der R nicht viel besser. Die Nudas hüpfen durch die Gegend, dass man schier nicht zusehen kann. Für die schweren Geräte gilt (neu gelernt): nur nicht mit dem Lenker lenken, der hat zu schnell zu viel Anschlag links und rechts. Stattdessen Kupplung, Gas, Bremse und Gewichtsverlagerung durch den Oberkörper. Üben! Es geht. Aber ist bei diesen Temperaturen eine Qual. Die R klettert kurz nach dem Anlassen auf 100 Grad, schaltet den Lüfter an und versorgt den Fahrer mit tropischen Winden. Puh, ich bin froh als wir weiterziehen.

Steigung und Gefälle

30 Grad Steigung sind enorm und die Geschwindigkeit richtig zu schätzen, mit der man oben gerade so ankommt ist erst einmal nicht leicht (E = 1/2 m v ²). Zuviel Geschwindigkeit erzeugt dann erst einmal eine Strecke Flug. Und das ist für den Ungeübten ganz schön schaurig. Und beim zweiten Mal witzig.

Kurven. Der 8er und der Halbmond.

Schräglage pur. Erkenntnis eins: bisher geht immer noch ein bisschen mehr. Die RR hat einen Neigungsmesser der es auf 51° bringt und dem Trainer die Schweißperlen auf die Stirn treibt. Wie erkennt man ob noch ein Grad mehr geht? Daran ob’s hält. Punkt. Wenn’s halt nicht hält hält’s halt nicht. Also lieber etwas Abstand zur physikalischen Grenze.

Erkenntnis zwei: ein Hindernis in Schräglage zu treffen (in unserem Fall einen Stein) ist a) nicht einfach und b) nicht schlimm. Wenn das eine Grad noch in Reserve ist.

Seitenwindanlage

Auf dem Gelände gibt es 80 km/h Seitenwind aus der Dose. Eine beeindruckende Anlage. Aber auch nicht wesentlich anders als die Böhe, die einen nach dem LKW auf der Autobahn von der Seite trifft. Gegenlenken, Mopped schräg stellen und Spur halten.

Fazit

Das war ein großer Spaß. Soll ich das Renntraining im Sommer also doch machen? Gebucht ist es ja schon. Aber ich weiß nicht wie ich das Motorrad da hinbekommen soll. Und ob meine alte VFR überhaupt geeignet ist. Und welche Reifen ich brauche. Und ob ich ein Zelt mitnehmen muss.

Aber der Handlingparkour war sooooo genial…