Motor8 History: Ein blaues Motorrad mit goldenen Felgen.

Goldenes Motorrad-Vorderrad

Seit ein paar Tagen schreibe ich an einer Übersicht meiner bisherigen Motorräder. Da kommt ganz schön was zusammen. Und einige Kapitel sind gar nicht mal so kurz. Vorgeschmack gefällig: Bitte sehr:

Mein erstes Motorrad. Ein echtes Fahrschulmotorrad. Ich war jung, ich hatte kein Geld. Und die CB400N war günstig inseriert. Verdächtig günstig.

Honda CB400N. Nicht meine. Ich habe tatsächlich kein Foto mehr. Nur hatte meine auch noch goldene Felgen… Bild via Wikimedia Commons, SG2012, Lizenz: CC BY 2.0,

Warum? Da machte der Verkäufer keinen Hehl daraus. Der Motor brauchte Öl. Und zwar nicht zu wenig. Zwischen zwei Tankstopps musste ich einmal Öl nachfüllen. Rein rechnerisch fuhr das Motorrad mit einem schlechteren Benzin-Öl-Verhältnis als ein Zweitackter. Und auf Touren musste ich immer hinten fahren.

Mit der CB lernte ich damit aber Motoren kennen. Denn der Ölverbrauch war auf Dauer natürlich untragbar. In der Garage meiner Eltern, die mit jedem Ölfleck auf dem Boden nervöser wurden, zerlegte ich das Aggregat. Neue Ventildichtungen, übergroße Kolben und Kolbenringe und mehrere Wochen Zeit lösten das Problem. Nicht gut aus heutiger Sicht war die Arbeitsumgebung in der Garage. Nicht besonders sauber, sondern eher staubig. Und so richtig achtsam beim Zusammenbau war ich wohl auch nicht. Dafür umso stolzer, als die Maschine nach dem Wiedereinbau tatsächlich wieder startete. Der Ölverbrauch war Geschichte.

Ein Jahr nach dem erfolgreichen Wiederaufbau dann die Rache der fehlenden Sauberkeit und Sorgfalt. Auf einer Fahrt auf der Autobahn A8 zwischen Karsruhe und Stuttgart verliert die Maschine plötzlich signifikant Leistung. Mehr als gerade mal 40 km/h Höchstgeschwindigkeit waren nicht mehr drin. Im Nachhein hat sich gezeigt, dass die Nockenwelle in der Mitte abgerissen war. Glücklicherweise so, dass auf dem abgescherten Teil der Welle bei einem Zylinder die Ventile geschlossen blieben, der andere lief tapfer weiter. Und so schaffte ich die restlichen 40 Kilometer – wieder bis zur Garage meiner Eltern – auf nur einem Topf. Dreck im Nockenwellenlager hatte über die Zeit dazu geführt, dass das Lager keine Schmierung mehr abbekam und auf der Autobahnfahrt dann “fraß”.

Die große Überraschung kam dann aber bei der Reparatur. Gekauft hatte ich die CB laut Papieren gedrosselt auf 27 PS. So war das damals für Führerschein-Neulinge. Die Drosselung der CB wurde über eine “kleinere” Nockenwelle, d.h. mit kürzeren Zapfen, bewerkstelligt. Auf der Suche nach Ersatz habe ich dann genau eine solche gebraucht gefunden. Ihr ahnt es schon. Im direkten Vergleich waren die Nocken der neuen Welle erstaunlich klein. Und eingebaut die CB400N erstaunlich müde.

So hatte ich also unwissentlich die “beschränkten” ersten zwei Jahre meines Motorradführerscheins mit unglaublichen 43 PS (statt erlaubten 27 PS) zugebracht. Umso schlimmer war die Rückkehr der CB400N nach der Reparatur ins Motorradleben. Ein Motorrad “aufmachen” ist immer eine feine Sache. Umgekehrt geht gar nicht.

Und dann war da noch der Lack. Irgendjemand hat einmal gesagt: Motorräder müssen schwarz sein. Ich habe das geglaubt. Damals.

Ein guter Freund hatte das gleiche Problem. Seine Maschine – eine CB400N – war nicht einmal blau, sondern auch noch grau. Anders als ich hatte er aber “Erfahrung” mit Lack. Naja, er war Sprayer. Also her mit schwarz aus der Dose und rauf auf alles was blau schimmert. Verdächtig lange hat es gedauert, bis der schwarze Lack ausgehärtet war. Eigentlich unendlich lange. Nach einer Woche hielten wir es aber beide nicht mehr aus und nahmen die Bikes wieder in Betrieb. Der Lack, immer noch klebrig, fing an Staub, Grasreste, sonstiges an sich zu ziehen. Innerhalb weniger Wochen wandelte sich das wunderschön hochglänzende Motorrad in ein mattes etwas mit eingelagerten Grashalmen. Ab da hieß die Maschine nur noch “Ratte”. Liebevoll gemeint. Und mit der Geschichte im Kopf auch gar nicht so falsch. Für alle anderen war das Motorrad einfach nur fertig.

Wenig später und davon völlig unabhängig bin ich mit der CB dann in einer Kurve auf der schwäbischen Alb im Acker gelandet. Abgedrängt von einem anderen Motorrad. Licht kaputt, Gabel verzogen, Tacho defekt. Ich hab sie verkauft. Wenn ich mich recht erinnere für 100 DM. Das erste Bike. Naja: kleine Träne.

Man reiche mir eine Gabel

Der TÜV hatte diesen Sommer kein Foto für mich.

Der TÜV hat heute kein Foto, äh keine Plakette, für mich. #Menno #veefer

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Nach gerade mal 26 Jahren und 110110 km (die Ähnlichkeit mit Notrufnummern ist rein zufällig) Honda-VFR-110110km

waren die Gabelsimmerringe endgültig durch. Machen lassen oder selber machen. Hah, keine Frage! Dem Ingenieur ist nicht zu schwör. Fragt mich ein paar Tage später noch einmal.

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Ein paar Tage später: Sechsundzwanzig Jahre alte Schrauben hatten sechsundzwanzig Jahre Zeit eine innige Verbindung mit dem darum liegenden Gewinde einzugehen. Die erste Schraube die reisst ist die Klemmschelle am Auspufftopf. In loser Reihe folge kaufe ich: Linksausdreher, Heisluftgebläse, Bohrer und Trennscheiben. Das Ende vom Lied ist, dass der Linksausdreher in der angebohrten Schraube abbricht und ab sofort ein Ausbohren des Stummels nicht mehr möglich ist. Gehärtetes Material, das gehört so. Schliesslich schneide ich den Topf an dieser Stelle auf und nehme die gesamte Schraube samt Gewindebohrer seitlich raus. Mit Maschinenschraube und Mutter schaffe ich interessanterweise eine (dichte!) neue Verbindung an alter Stelle. 

Wesentlich gravierender sind die “Fork Socket Bolts” (12), die das ganze Gabelkonstrukt zusammenhalten.

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Diese sind in das Standrohr eingedreht, müssen dicht sein und sind im Alu auch nur schwer rauszubohren. Mehrmals breche ich ab, weil mir der Angstschweiß auf der Stirne steht. Und mehrmals schlage ich die Öffnungszeiten des nächstgelegenen Honda-Händlers nach. 

Am Ende wage ich mich ran. Die Gabel zurück ins Motorrad gebaut um sie zu fixieren, einen Bandschlüssel für einen Ölfilter um die dickste Stelle des Standrohrs und die längste Ratsche, die wo gibt, für die (12). Und schliesslich lösen sich beide. Irgendwann.

Der Rest ist einfach. Um die Simmerringe aus dem Standrohr zu bekommen muss man lediglich beherzt Stand- und Tauchrohr ein paar Mal mit Schwung bis zum Anschlag gegeneinander herausziehen.

Für das Einschlagen des neuen Simmerrings empfehlen die Hersteller immer Spezialwerkzeug. Das beste ist aber der alte Simmerring. Neuer Simmerring auf das Standrohr aufgelegt, den alten oben drauf und mit kreisenden Hammerschlägen eingetrieben. Der alte Ring steht dann noch leicht über und kann mit einer Zange einfach entfernt werden.

Alles wieder rein, Schrauben nach Drehmoment angezogen, TÜV-Plakette mit anerkennenden Blicken des Prüfers drauf.

Neuer Mut in 2 Jahren.